Diese Bäume stehen u.U. in “räumlicher Konkurrenz” zur geplanten neuen Bushaltestelle.
Die Haltestellen an der Nordseite des Bahnhofs “rücken” im Rahmen der ÖPNV Großmaßnahme “Mobinetz” näher an den Hauptbahnhof . Dadurch sollen nicht nur die Haltestellen besser erreicht, auch der ÖPNV insgesamt attraktiver gemacht werden. Mit dieser Maßnahme gibt es allerdings auch Nebenwirkungen für den Rad-und Fußverkehr, ebenso für den Autoverkehr. Ob es positive Auswirkungen sind, weiß man noch nicht so recht. Mit einer hohen Wahrscheinlichkeit stehen aber sämtliche Bäume – ca. 60 Jahre alt- an der Nordseite des Bahnhofs nach Meinung des Heidelberger Verkehrsmanagements “in räumlicher Konkurrenz” zur Verbesserung des ÖPNV. Eine “vornehme” Umschreibung für eine drohende weitere Baumfällaktion im Stadtgebiet. Die Bürgerinitiative Ökologische Mobilät findet das überhaupt nicht akzeptabel. Ebenso viele weitere BürgerInnen, die am 10.9.2013 am Bürgerdialog zur Umplanung des Haltestellenbereichs teilnahmen. Die grundsätzliche Meinung der BI ÖKOMOB zur Planung Nordseite Hauptbahnhof ist in folgender Erklärung dokumentiert. Sie wurde beim Bürgerdialog verteilt.
Prämissen der Bürgerinitiative Ökologische Mobilität Heidelberg
Die Umgestaltung des Haltestellenbereichs an der Nordseite des Bahnhofs ist eine komplexe Aufgabe. Vor allem, wenn man die Interessen der Verkehrsarten des „Umweltverbundes“, nämlich Rad-,Fußverkehr und ÖPNV“ gleichwertig berücksichtigen will und dabei auch auf den noch vorhandenen starken Autoverkehr reagieren muss.
Die BI ÖKOMOB begrüßt deshalb den offenen Planungsprozess zur Nordseite des Bahnhofs.
Es liegen bisher nur sehr allgemeine Vorüberlegungen zur Verlegung der Haltestellenbereiche vor. Zum Rad-, Fuß und Autoverkehr gibt es bis heute noch keine gleichartigen Vorüberlegungen. Dass die Planungsbehörden nun darauf verzichtet haben, fertige Lösungen zu präsentieren, sondern nur für den ÖPNV Vorüberlegungen vorgelegt haben, findet unsere Zustimmung. Denn dieses Vorgehen lässt den notwendigen Freiraum für eine dialogische Planung mit der Bürgerschaft mit offenem Ergebnis.
Die Schwierigkeit der Planung liegt in der Aufgabe, nicht nur ökologische , sondern auch städtebauliche Aspekte integriert zu bearbeiten und Lösungen anzubieten, die aus ökologischer und städtebaulicher Sicht zukunftsfest sind. Was am Hauptbahnhof entstehen soll, muss auch noch in 40 Jahren gut funktionieren.
Um der Komplexität der Planungsaufgabe gerecht zu werden, erscheint es sinnvoll, sich zunächst auf die Hauptziele (Prämissen) der Planung zu verständigen, bevor die Beteiligten der Planung ( Bürger, Fachämter, RNV, Politik) sich mit Detailfragen beschäftigen.
Wir schlagen folgende Prämissen vor:
1. Planung für eine ökologische Zukunft: absehbares, notwendiges und sich veränderndes ökologisches Mobilitätsverhalten muss die Planungsgrundlage sein und nicht nur der Status Quo des Mobilitätsverhaltens.
2. Es soll ein integriertes Planungskonzept entstehen, das insbesondere die ökologisch vertretbaren Verkehrsarten stärkt. Um dort vorhandene Defizite zu beseitigen, werden vor allem die Bedürfnisse des Fuß- und Radverkehrs besonders geachtet und beachtet. Alle Verkehrsadern müssen sinnvoll in das übergeordnete ökologische Mobilitätsnetz (Fuß-Rad-ÖPNV) integriert werden. Ein ökologisch sinnvolles Verkehrswegenetz muss dazu aber vorhanden sein.
3. Haltestellenanlagen prägen das Stadtbild: Der Umbau des Haltestellenbereichs Nord muss auch als stadtgestalterische, ästhetische Aufgabe betrachtet werden. Ein- und Ausgangsbereiche des Bahnhofs sind die Eingangstore in die Stadt. Bäume sind ein wichtiger Bestandteil einer ökologischen und ästhetischen Gestaltung.
4. Tempo 30: Der Straßenabschnitt im Haltestellenbereich Hauptbahnhof Nord sowie die angrenzenden Abschnitte der Kurfürstenanlage einschließlich der Gneisenaustraße bis Autobahnausfahrt muss als Tempo 30-Zone eingerichtet werden, um der hohen Verkehrsdichte Rechnung zu tragen.
5. Der Umgestaltung dürfen keine Bäume zum Opfer fallen. Zudem werden neue Bäume gepflanzt.
6. Ökologische Ziele sind wichtig und deshalb dürfen sie der betriebswirtschaftlichern Rentabilität der Verkehrsunternehmen des ÖPNV, z.B. der RNV, nicht untergeordnet werden.
7. Fußverkehr: Sichere, barrierefreie und ausreichend breite Fußwege führen auf dem kürzesten Weg zum Bahnhof.
8. Radverkehr: Der Bahnhof wird über gute, sichere, breite Radachsen aus allen Himmelsrichtungen erreicht. Radwege sind mit einer Breite von mindestens 2,50 Meter zu planen. Aufstellflächen an den Ampeln sind mindestens 3,50 Meter tief. Die Bahnsteige im Hauptbahnhof (SPNV, SPFV) werden an die Radachsen direkt angebunden, z.B. über die vorhandenen Post- und Gepäcktunnels. Radparkplätze – möglichst oberirdisch- sind in ausreichender Zahl und gut erreichbar vorhanden. Rad- und Fußverkehr sind getrennt.
9. ÖPNV: Der Hauptbahnhof wird über einen guten Fahrplantakt aus allen Richtungen angebunden. Ausstieg und Zustieg zu den Bahnen und Bussen werden mit der gleichen guten Qualität, die beim Fußverkehr notwendig ist, geplant. Barrierefreiheit ist vorhanden. Bei knappen Flächen werden Flächen sparende Lösungen gesucht, um Belastungen der anderen Verkehrsarten zu vermeiden. Angestrebt wird eine Lösung mit 2 Straßenbahngeleisen.
10. Autoverkehr (MIV): Autoverkehr wird bei Flächen- und Nutzungskonflikten nicht bevorzugt behandelt. Wenn nicht ausreichend Flächen vorhanden sind, werden für den Autoverkehr weniger Fahrspuren vorgesehen. Einschränkungen für den Autoverkehr dürfen kein Tabu-Thema darstellen.
11. Signalisierung: Grüne Welle für ökologische Mobilität. Die Planung der Signalisierung ist Bestandteil des integrierten Konzepts. Ökologische Fortbewegungsarten haben Vorrang, hilfsweise werden sie mindestens gleichwertig zum motorisierten Verkehr behandelt.
Diese Platanen an der Nordseite des Hauptbahnhofs müssen evtl. weichen, wenn die Haltestellen verlegt werden.
Praktische Forderungen für den weiteren Planungsprozess:
1. Alternative Planungen sollen in Auftrag gegeben werden mit dem Ziel, die Nutzungs- und Flächenkonflikte zwischen den verschiedenen Mobilitätsformen herauszuarbeiten und geeignete Lösungen anzubieten, die den von uns vorgeschlagenen Prämissen entsprechen.
2. Das Konzept Shared Space sollte eine Planungsalternative sein.
3. Diese Pläne sollten mindestens 14 Tage vor dem nächsten Bürgerdialog in einer verständlichen Form – also auch mit einer textlichen Beschreibung – der interessierten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Die Pläne sollten maßstabsgerecht sein und Straßenquerschnitte enthalten.
4. Diese Pläne sollten nachweisen, dass durch die vorgesehenen Maßnahmen ein effektiver, positiver Beitrag für stadtpolitische Modellvorhaben (z.B. klimafreundliche Stadt, fahrradfreundliche Kommune usw.) geleistet wird.
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