Grundsätzliche Forderungen
Erhalt aller Bäume
Durch die geplanten Mobinetz-Maßnahmen dürfen grundsätzlich keine Bäume gefällt werden. Konkret am Hauptbahnhof Nord: Für die Verlegung der Haltestelle auf der Nordseite direkt an den Bahnhof einschließlich ihrer Neugestaltung sowie für die Neuordnung der Verkehrsführung zwischen der neuen Haltestelle Nordseite und Römerkreis müssen mehrere Bäume (bis zu 10?) entfernt werden. Das muss durch eine modifizierte Planung vermieden werden.
Gleichstellung des nicht motorisierten innerstädtischen Verkehrs
Der nicht motorisierte innerstädtische Verkehr sollte gegenüber dem motorisierten Verkehr mindestens gleichwertig geplant werden. Besser noch: er sollte bevorzugt werden.
Keine Überlastung des Haltestellenbereichs an der Nordseite des Bahnhofs
Durch die geplante Konzentration aller ÖPNV Haltestellen an der Nordseite des Bahnhofs bleibt kein Platz für den Radverkehr.
Vorrangschaltung bei Ampeln für den nichtmotorisierten Verkehr
Die Grüne Welle für den Autoverkehr und den ÖPNV führt zu erheblichen Nachteilen für den Rad- und Fußverkehr an den Querungspunkten. Das ist nicht akzeptabel. Die ökologischste Fortbewegungsmittel dürfen nicht benachteiligt werden.
Ausreichend große Warteflächen an den Querungspunkten für den Rad- und Fußverkehr
Dort wo der Radverkehr und Fußverkehr an den Querungspunkten auf Warteinseln anhalten muss, müssen die Warteflächen mindestens so groß sein, damit ein Fahrrad mit Kinderanhänger dort gefahrlos sich aufhalten kann: also mindestens 3,50 Meter in der Tiefe.
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Hier können Sie die gesamten Anmerkungen der BI öko-Mob lesen oder herunterladen:
BI ÖkoMob-Hauptbahnhof-20-06-13
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Kritische Punkte beim Radverkehr – Zusammenfassung
Bei der ersten Durchsicht der vorliegenden Machbarkeitsstudie zur Umgestaltung des Hauptbahnhofbereichs Nord sowie der Planungen zur Südseite des Bahnhofs sind wir auf folgende Probleme aus der Sicht des Radverkehrs gestoßen:
1. Anbindung des Hauptbahnhofs an das innerörtliche Radnetz
1.1. Die innerörtliche Anbindung des Radwegenetzes – auch des noch gar nicht vorhandenen – an die Nordseite und die Südseite des Hauptbahnhofs ist nicht berücksichtigt. Es gibt aber gute Anbindungsmöglichkeiten, bspw. durch den Ausbau der „Feuerwehrstraße“ entlang der Südseite der Bahnlinie von Westen nach Süd-Osten.
1.2. Es ist nicht erkennbar, wie der Ost-West- und West-Ost Radverkehr künftig komfortabel am Hauptbahnhof entlang in die jeweilige Richtung weiter geführt werden soll. Die angedeutete Verlegung des West-Ost Verkehrs an die südliche Nordseite der Kurfürsten-Anlage ( besser noch in die bestehende Grünanlage ) gibt eine interessante Lösung vor, deren Anbindung an den Römerkreis in Richtung Innenstadt noch nicht gelöst ist.
1.3. Radparkplätze sind nicht ausgewiesen. Daraus ergibt sich, dass sie auch nicht an das Radwegenetz angebunden sind. Radparkplätze sind aber für die gute Vernetzung zwischen Radverkehr und Schienenpersonen-Nahverkehr (SPNV) zwingend notwendig. Radparkplätze sollten an allen 4 Endpunkten [u1] des Hauptbahnhofes in ausreichender Zahl und überdacht eingerichtet werden.
1.4. Die Schnittstelle Radverkehr – SPNV (z.B. Mitnahme des Rads in der S-Bahn) erfordert eine komfortable Anbindung des Radnetzes bis zu den Bahnsteigen. Das wäre unter Nutzung der bereits vorhandenen ehemaligen Post- und Gepäcktunnel unter den Bahnsteigen sowohl von der Nord- als auch von der Südseite her möglich. Eine Instandsetzung und Ausrüstung dieser Tunnel zur Nutzung für den Radverkehr ist entsprechend einzuplanen, auch monetär.
2. Aufteilung des vorhandenen Straßenraums zwischen Motorisiertem Individualverkehr, Öffentlichem Personennahverkehr, Radverkehr und Fußverkehr
2.1. Die vorliegende Machbarkeitsstudie zur Bahnhofnordseite versucht den ÖPNV zu optimieren und die Zwänge des MIV optimal zu berücksichtigen. Dabei werden die Bedürfnisse des Radverkehrs sträflich vernachlässigt.
2.2. Der Straßenraum ist aber endlich, sodass die Belange des Radverkehrs auf den Straßenrestflächen berücksichtigt werden, die nach der Optimierung des ÖPNV und des MIV übrig bleiben. Das reicht aber für einen guten, sicheren und schnellen Radverkehr nicht aus.
2.3. Die aus den Plänen ersichtlichen Radwege, incl. der notwendigen Aufstell- und Warteflächen an den Kreuzungspunkten sind zu knapp bemessen. Die West-Ost Achse wird zwischen Auto- und Busspur über die Buswendeschleife hinweg geführt. Bei starkem MIV, wie in diesem Berreich vorhanden, ist ein Radstreifen von maximal 2 Meter Breite nicht zumutbar.
2.4. Im Kreuzungsbereich Mittermaierstraße / Kurfürsten-Anlage gibt es auch in Zukunft keine ausreichend bemessenen Warte- und Aufstellflächen für den Radverkehr, insbesondere in der Nord-Süd Richtung.
2.5. An der Nordseite des Bahnhofs wird der eh schon knappe Straßenraum unnötigerweise zusätzlich verknappt, indem künftig auch die Buslinien auf einer eigenen Busspur mit Wendeschleife geführt werden sollen. Wenn man stattdessen die Bushaltestellen an der Ostseite des Bahnhofs im bisherigen Umfang belassen würde, hätte man ausreichend Raum für eine breite Radwegeachse mit guten Abbiegemöglichkeiten zum Hauptbahnhof ( bspw. zu den Radparkplätzen, die bis jetzt planerisch noch nicht vorgesehen sind).
2.6. Radstreifen / Radwege sollten mindestens 2,00 , besser 2,50 Meter breit sein, damit ein gefahrloses Überholen zwischen Fahrrädern möglich ist, auch von solchen, die mit einem Anhänger unterwegs sind.
2.7. Die Aufstellflächen an den Kreuzungspunkten sollten deshalb auch mindestens 3,50 Meter breit sein, damit auch ein Fahrrad mit Kinderanhänger gefahrlos warten kann.
3. Ampelschaltungen – Wartezeiten
3.1. Die Signalisierung an den Kreuzungspunkten zwischen den verschiedenen Verkehrsarten sollte gleichberechtigt sein. D.h. die Vorrangschaltung zu Gunsten des ÖPNV und des MIV darf nicht zu längeren Wartezeiten für den Rad-und Fußverkehr als für den MIV und den ÖPNV führen.
3.2. Die Signalisierung soll die ökologischste Form der innerstädtischen Fortbewegung fördern: also möglichst kurze Wartezeiten für den Rad- und Fußverkehr.
Kritische Punkte beim Öffentlichen Personennahverkehr-Zusammenfassung
- Hauptbahnhof Nord: Separate Straßenbahn-Haltestelle für OEG westlich der Zufahrt zum Parkplatz sowie der bestehenden Haltestelle Hauptbahnhof-Nordseite ohne direkte Fußweganbindung zum Bahnhof sowie übrigen Haltestellenbereich: => Zweck und Nutzen fragwürdig!
- Auflassung der Bushaltestellen auf der Ostseite des Hauptbahnhofs (vor Hauptausgang) und vollständige Verlegung dieser Verkehre (Überwiegend Überland) auf die Nordseite: => Konzentration des ÖPNV auf Nordseite unter Inkaufnahme a) längerer Reisezeiten stadtauswärts, b)Verdichtung der Fahrgastströme auf Nordseite ohne zwingenden Bedarf, c)zusätzliche Belastung des Verkehrsknotens/ Kreuzungsbereiches durch diese Linienbusse.
- Buswendeschleife für zusätzliche Busspur mit mehreren Halteplätzen für Ankünfte aus allen Richtungen (Ri) und Abfahrten Ri Römerkreis/ Montpellierbrücke zur Konzentration des gesamten ÖPNV auf Nordseite : => Erfordernis ist anhand tatsächlicher Umsteigebeziehungen (Verschlimmbesserung?!) zu überprüfen und zu belegen!
- Umwandlung der heutigen Kombi-Doppelhaltestellen für Straßenbahn und Busse auf der Nordseite (:= an zwei hintereinander haltenden Straßenbahnen und/oder Bussen kann gleichzeitig Fahrgastwechsel stattfinden) in Einfachhaltestellen: Richtung Römerkreis gibt es nur noch eine Straßenbahn-Haltestelle und Richtung Betriebshof wird zur Kompensation ein weiteres (drittes) Gleis mit Haltestelle gebaut: => angestrebte Haltezeitverkürzung muss hinterfragt werden, weil a) teuer und b) zusätzliche Verkehrsfläche verbraucht wird.
- Errichtung von jeweils einer zusätzlichen Bushaltestelle je Richtung neben den vorhandenen Straßenbahn-Gleisen: => a)Behinderung der Fahrgastströme zu befürchten und b) Verkehrsführung stadteinwärts unklar.
Kritische Punkte beim motorisierten Individualverkehr (MIV) – Zusammenfassung
- MIV stadteinwärts (von BAB und Parkplatz Nordseite) muss mit Ausnahme der OEG alle Linienverkehre zweimal kreuzen: das erste Mal westlich der neuen Haltestelle Nordseite und das zweite Mal östlich davon entweder auf der Kreuzung Mittermeierstraße / Kurfürstenanlage (Rechtsabbieger) oder östlich davon; die OEG muss wie heute einmal gekreuzt werden aber östlich der neuen Haltestelle. Das stellt eine Verschlechterung der Gesamtverkehrssituation gegenüber heute dar.
- Neue Taxistandplätze auf Nordseite: => a)ergibt zusätzliche Verkehrsbelastung auf Nordseite und b) keine schnelle Anbindung an städtisches Straßennetz.
- Parkplätze für Privat-PKW sind nicht mehr vorgesehen: => erforderlich für eine möglichst optimale Anbindung des MIV an den Bahnhof für Bringer und Abholer („Kiss-and-ride-Parkplatz“)
- Zufahrt zu einer TG: => wo entsteht neue TG für welche Nutzer?